Vor einiger Zeit hatte die YACHT einen tollen Einfall. Ein "Skipper des Jahres" sollte in einem mehrstufigen Preisausschreiben mit Abschlussauslese auf einer Hochseeyacht gefunden werden. Dem Sieger dieser umfangreichen Prüfung wurde ein besonderer Preis versprochen. Nämlich ein zweiwöchiger Segeltörn in der Südsee zu den schönsten inseln der Welt.

Letzteres, klar, ist ein Superlativ, der kaum einer objektiven Prüfung standhält. Aber die "schönsten Insel der Welt" liegen nach Bobby Schenks Überzeugung eben in der Südsee. Und dieser Skipper hatte ja - nicht nur auf einer Weltumsegelung - reichlich Gelegenheit, schönste Plätze" in aller Welt zu sehen.

Schenk steht mit dieser Überzeugung auch keineswegs allein.

Auf seiner Webseite wurden inzwischen an die hundert Weltumsegler gefragt, wo es ihnen am besten gefallen hat. Das statistische Ergebnis, das Sabine Seren in mühseliger Kleinarbeit herausgefunden hat: Von 85 befragten Weltumsegler nannten 84 die "Südsee" oder den "Südpazifik", was wohl aufs Selbe hinausläuft. Und man braucht kein Hellseher zu sein, um zu wissen, dass damit in erster Linie die Gesellschaftsinseln und die Tuamotus gemeint waren, die sozusagen auf einer Weltumsegelung "am Wege liegen".

Speziell die Tuamotus sind allerdings Paradiese, die sich nicht besonderes dafür eignen, auf einer Weltumsegelung ausgiebig genossen zu werden. Schon kurz nach dem Panamakanal, auf den Galapagos-Inseln sind die Versorgungsmöglichkeiten mehr als mickrig und nach dem langen Schlag von über 3000 Semeilen sieht es beim Eingang nach Polynesien, nämlich auf dem abgelegenen Inselarchipel Marquesas auch nicht besser auf. Deshalb trachten die meisten Crews möglichst bald nach der "Big City", die Hauptstadt von Tahiti, nämlich Papeete, zu kommen, um sich dort von den langen Schlägen zu erholen und sich entsprechend mit Frischproviant einzudecken.

Es gibt aber noch einen zweiten Grund, warum die meisten Weltumsegler in den Tuamotus selten länger verbleiben. Die Tuamotus genossen einen sehr schlechten nautischen Ruf; es hieß, dass die Navigation besonders schwierig ist, und schon viele Yachten und Frachtschiffe einem Riff im Wege zum Opfer gefallen sind. Das war aber in Zeiten der GPS-losen Navigation. Trotzdem, ganz unproblematisch sind die Tuamotu-Inseln (insgesamt zählt man an die 75) immer noch nicht, denn das notwendige Einlaufen durch den Pass ins Atoll ist wegen der Strömungen auch heute etwas delikat.

Da galt es, etwas nachzuholen und so hatte Bobby Schenk in der glücklichen Vor-Corona-Zeitdie Idee, die gesamten Tuamotus (und die Gesellschaftsinseln) abzusegeln, um dieses Mal die Schönheit dieser Inseln und vor allem der Inselbevölkerung zu genießen.

Das Ergebnis: Ein Buch mit dem Titel SÜSEETRÄUME, das schnell nach mehreren Auflagen vergriffen war. Die überarbeitete, aber vollständige Version, angereichert mit Internet-Elementen folgt auf dieser Webseite in mehreren Fortsetzungen in loser Folge - kostenlos, natürlich!

Anfang des Buches SÜDSEETRÄUME:

Was ist eine Kuhwende?

Es war nasskalt. Vielleicht war es besser, sich gleich einen zweiten Pullover unter dem Ölzeug anzuziehen. So zwängte ich mich in die kleine Kajüte auf dem riesigen Schiff vorne an Backbord und wühlte zwischen Lifebelts, Bettzeug, Reisetaschen, Laptopcomputer und Fotoapparaten nach dem dicken Burberry, mit dessen Lederstücken auf den Schultern jeder Segler aussieht wie ein englischer U-Boot-Maat. Ausgerechnet mit Christoph Schumann (Foto), Freund und Redakteur bei der Segelzeitschrift YACHT, musste ich dieses enge Verlies teilen. Gegen den nimmermüden Redeschwall, der Christoph immerhin zum Sprecher vor einem Millionenpublikum beim Hamburger Hafenfest gemacht hatte, würde es ein Rezept geben: nach ihm ins Bett zu gehen. Aber Christophs Statur war in letzter Zeit so stattlich geworden, dass an ihm vorbei kein Weg zur Toilette geführt hätte.

Der Regen trommelte an die schmalen Kajütfenster, was meine Stimmung nicht gerade hob. Wie schön wäre es jetzt gewesen, einen Hafentag mit Lesen, Fernsehen, Kartenspielen und Klönen zu erleben. Aber nein, in ein paar Minuten würden wir ablegen. Oben auf dem Deck trampelten die acht Segler umher wie eine Herde wütender Nilpferde. Jedenfalls klang dies unter dem Teakdeck so. Dabei hatte Atze Lehmann nur das Kommando „Klar zum Auslaufen“ gegeben. Aber, logisch, alle wollten beweisen, dass sie auf Zack waren. Christoph zog aus seiner Ölzeugtasche ein Diktaphon und flüsterte ein paar Bemerkungen drauf. „Wir segeln nach Dänemark“, hatte er mir angesagt.

An Deck hatte nun Atze Lehmann (Foto links mit der "Fast-Gewinnerin") die acht Segler um sich versammelt und machte eine Art Noteinweisung. Mit viel Metall in der Stimme bestimmte er Christoph als Skipper für den Fall, dass er, Atze, über Bord gehen würde. Mein Gott, war das ernst! Dabei war, so weit man vor den Hafen blicken konnte, das Wasser glatt, wenn man mal von den Regentropfen absah. Jetzt ergriff Christoph das Wort und erklärte der Crew, dass Atze sozusagen der Supercargo oder ein Admiral, vielleicht auch Reeder oder so etwas Ähnliches und jeder von den acht abwechselnd der Skipper sei. Wir, Atze, Christoph und ich, seien nur Zuschauer und im Übrigen das Schiedsgericht.

Alle nickten. Ich überlegte, was in den bleichen Ölzeugträgern jetzt vorgehen würde, wie ich an ihrer Stelle handeln würde. Und tatsächlich, alle versuchten, irgendwie an uns vorbeizuschauen, möglichst nicht aufzufallen, damit der andere als Skipper den Anfang machen müsste. Aber nichts da, ich bestimmte einen der Ölzeugträger, Marian, als ersten Skipper über diese nagelneue, wunderschöne zwanzig Meter lange Superyacht HOLNIS. Eine fast unlösbare Aufgabe, hatte doch niemand von denen jemals ein so großes Schiff gesegelt, geskippert sowieso nicht!

Draußen wurden die Segel hochgezogen. Der wenige Wind reichte doch aus, die HOLNIS, eine rassige X-Yacht, mit fünf Knoten durchs glatte Wasser zu schieben.



Das Wetter — na ja, „grau in grau“ war geschönt! Segeln kann auch deprimierend sein. Nicht für die acht Siegertypen, die sich darin überboten, uns einen möglichst maritimen Eindruck zu vermitteln. Allerdings, die Kommandos der jeweiligen Skipper oder der beiden Skipperinnen klangen nicht gerade nach Selbstbewusstsein. Kein Wunder, mit einer solchen Aufgabe wäre ich vielleicht auch überfordert gewesen. Vollends herrschte Konfusion, als aus der Kajüte totaler Stromausfall und damit der Zusammenbruch aller Instrumente gemeldet wurde.



Christoph hatte die Idee gehabt, von der YACHT den „Skipper des Jahres“ suchen zu lassen, und die acht, die nun auf Kosten der YACHT in Deutschlands berühmteste (und beste) Yachtschule in Glücksburg gereist waren, waren dem Ziel schon ziemlich nahe. Aus fast fünftausend Bewerbungen hatten sie sich über mehrere knifflige Preisausschreiben qualifiziert. Hatten Fragen nach Motorstörungen, der Missweisung in den Tuamotus oder gar, was man gegen Gasgeruch aus der Bilge unternimmt, beantwortet. Gerade letztere Frage hatte Marian akribisch untersucht, war von der Feuerwehr an die Abteilung „Propangas“ weiterverwiesen worden und hatte dennoch nur auf Grund seines gesunden Menschenverstandes die richtige Antwort gefunden. Jedenfalls das, was ich für die Musterlösung gehalten hatte. Solche Fragen zu verfassen, war gar nicht so leicht, wie ich erfahren musste. Denn meine harmlose Frage nach der „Kuhwende“ löste heiße Diskussionen und erregte Briefwechsel aus, was Christoph schließlich so verunsichert hatte, dass er einen alten Rahseglerkapitän, Baujahr Jahrhundertwende, ausfindig machte, der die Antwort noch wusste.

Atze Lehmann, Leiter der Yachtschule Glücksburg, sehe ich als eine Art „Gralshüter der Seemannschaft“ in Deutschland an, und dementsprechend perfekt sind auch seine Vorstellungen von einem reibungslosen Schiffsbetrieb. Häufig hatte er eine leicht abweichende Vorstellung von den Segelmanövern unserer Preisrätselgewinner, und so passierte es gelegentlich, dass der gute Atze nur schwer an sich halten konnte und „helfend“ eingriff.

Einer ließ sich davon nicht durcheinander bringen, das war Ulli. Seine Nerven waren mit anderen Themen ausgelastet, die wahrlich wichtiger waren. So war seine Frau Sonja zu Hause dabei, das gemeinsame dritte Kind auf die Welt zu bringen. Trotzdem hatte sie Ulli auf die Ostsee geschickt. Ulli stand also über den Problemen mit der Schiffsführung auf der HOLNIS, jedenfalls so lange, bis mal wieder sein Handy klingelte. Und so einem wollte also Atze ins Manöver fahren. „Wenn ich ein Manöver fahre, dann fahre ich es so, wie ich es mir vorstelle“, antwortete Ulli in ruhigem Ton. Atze zuckte, knurrte und schwieg, während Christoph und ich einander zunickten: Das war die Autorität eines Skippers!



Und so durfte ich nach drei Ostsee-Segeltagen im Salon der HOLNIS das Ergebnis des YACHT-Wettbewerbs offiziell verkünden: „Skipper des Jahres“ wurde Ulli (6. von rechts), und er hatte gewonnen: einen Segeltörn durch die Südsee mit Carla und Bobby Schenk für sich und Sonja (die inzwischen Nico geboren hatte).

Das große grüne Schweigen

„Jesus-Christ-Schrappschrapp“, so hatten die Menschen von den Neuen Hebriden in ihrem lustigen „Pidgin“-Englisch einen Hubschrauber genannt. Daran mussten wir jetzt denken, als Carla und ich uns auf dem "Flugplatz" von Nukuhiva in den engen Hubschrauber zwängten.

Auf den Neuen Hebriden hatte man uns sogar eine Zeitschrift in dieser lustigen Sprache, die wohl höchstens als Dialekt anzusehen ist, gezeigt. Aber das war ziemlich genau ein Vierteljahrhundert her, als wir mit unserer kleinen Kunststoff-Yacht THALASSA in diesem Inselreich, heute Vanuatu genannt, angekommen waren.

Der Pilot startete die Maschine, und tatsächlich hörten wir die Rotoren des Hubschraubers das typische Schrappschrapp plustern. Die Kabine zitterte, bebte, und wir fühlten, dass der Hubschrauber abheben wollte. Seit der Zeit, als unsere THALASSA damals in Vila eingelaufen war, war viel Aufregendes geschehen. Wir hatten unsere Weltumseglung pünktlich beendet. So eben, wie ein erfolgreicher, also ereignisloser Törn verlaufen soll — ohne Schäden an Schiff und Mannschaft. Vier Jahre hatten wir in unserer kleinen Yacht auf dem Wasser zugebracht, bis ich in einem Büro einem sehr hohen Ministerialbeamten gegenübersaß, der mich wieder in den Justizdienst, als Staatsanwalt, zuließ. Der Wechsel ins Zivilleben, besser gesagt ins zivile Leben, verlief ohne Zwischenfälle, wenn man einmal davon absah, dass meine Zimmerkollegin mich vor dem Gang in die Gerichtsverhandlung gerade noch darüber informieren konnte, dass der Gesetzgeber während meiner Abwesenheit die Zuchthausstrafe abgeschafft hatte.

Während der Rotor in meinen Ohren dröhnte - der Pilot hatte es nicht für nötig gehalten, Kopfhörer auszuteilen -, dachte ich zurück an unsere schönste Ankunft in einem „Hafen“ auf der anderen Seite eines Ozeans. Es ist ziemlich verrückt, aber jeder Langfahrtsegler bestätigt sicher, dass das Schönste am Segeln das Ankommen ist. Wir und ebenso meine Segelfreunde lieben die Segelei über (fast) alles, aber kaum ist man ein paar Tage auf See, zählt man die Tage, bis der Anker wieder auf Grund fällt. Schon die Römer kannten den Grund hierfür: „variatio delectat“ oder: Nach ein paar Stunden, gar Tagen wird fast alles langweilig. So bleiben in der Erinnerung einer Weltumseglung nicht die Eindrücke von Stürmen haften (höchstens vom Sturm des Lebens), sondern vor allem vom Einlaufen in einen Hafen oder auf einen Ankerplatz. Nie wieder, auch später nicht, hatten wir nach 3200 Seemeilen eine so herrliche Ankunft wie am 30. Mai 1972, als uns das „Große Grüne Schweigen“, wie Moitessier schreibt, auf den Marqiesas-Inseln in Empfang nahm.



Und schon damals, vor mehr als 25 Jahren, waren wir nicht in der Lage, die gewaltige Schönheit der Marquesas-Inseln zu beschreiben. Wir brauchten Hilfe, um uns auszudrücken, und so erinnere ich mich gut, wie ich den abgegriffenen, salzwassergetränkten Band von Moitessier „Kap Horn - der logische Weg“ in die Hand nahm und Carla vorlas:

„Endlich kommt die Morgendämmerung, wir laufen an Hiva Oa entlang, die Segel Schmetterling vor einer nachlassenden Brise. Alle unsere Müdigkeit verflüchtigt sich mit einem Schlage vor der atemberaubenden Größe dieser Landschaft.

Man könnte meinen, ganze Gebirge hätten sich in das Meer gestürzt, wie gigantische Katarakte von Stein. Hier und da eine Schlucht, wie ein gewaltiger Axthieb. Kein Laut, keine Grille zirpt, kein Vogel singt Wir haben den Eindruck, wir könnten die Stille förmlich hören, gebannt von der erschreckenden Schönheit dieser Küste, unter der wir so dicht entlang fahren, dass wir sie fast berühren können.

Eine genaue Beschreibung, selbst eine Fotografie könnten nicht zum Ausdruck bringen, was wir sehen. Das Wesentliche würde fehlen: Eine Art von magnetischer Ausstrahlung, die in Wellen von dieser durch die Macht ihres Zaubers etwas unheimlichen Masse ausgeht. Vielleicht könnte ein bedeutender Maler diese Botschaft der Marquesas an solch begnadete Seelen übermitteln, welche fähig sind, eine Dimension geistigen Fluidums zu empfinden, die sich der Darstellung in Wort und Bild entzieht Denn keine Worte und keine Bilder vermögen dieses gewaltige, grüne Schweigen der Vegetation, dieses Weiß grau der Felsen der Marquesas wiederzugehen. Für den gewöhnlichen Sterblichen aber gibt es nur eine Lösung: Hingehen und ansehen. Das ist eine Reise wert “

Und jetzt hüpften wir in einem kleinen Hubschrauber zwischen den Zinnen dieser Kathedralen durch. Der Pilot machte sich einen Spaß daraus, gelegentlich dem Felsmassiv zu folgen und vor einer Mauer aus Granit noch schnell hochzuziehen. Auf der ganzen Welt gibt es keine vergleichbare Felsarchitektur. Die Niagarafälle? Nichts da! Ein Wasserfall, der hier von einem Felsschlot herunterstürzt, ist achtmal so hoch wie die Niagarafälle.

Nur noch ein paar Wände waren zwischen uns und dem Punkt, wo sich die Bucht von Nuku Hiva unseren Blicken öffnen sollte und uns die Sicht auf die SARITA freigeben würde. So hofften wir jedenfalls. Wo die SARITA genau liegen würde, wussten wir nicht. Dass sie angekommen war, wurde uns durchtelefoniert. In welchem Zustand sie sich befand, war ebenfalls unklar.

Mit der SARITA waren wir, Carla und ich und noch weitere uns bis dahin unbekannte Segler, schon von den Kanarischen Inseln nach Barbados gesegelt. Eine Atlantiküberquerung wäre heute kaum der Erwähnung wert, denn Hunderte von Yachten ziehen im Herbst auf der Passatroute über den großen Teich. Als Carla und ich zu unserer Weltumseglung losgesegelt waren, da hatte sich im Handelshafen von Las Palmas, eine Marina gab es noch nicht, gerade mal eine Handvoll Yachten für den großen Atlantikschlag versammelt. Alle waren Einzelgänger, denn nach wenigen Stunden auf See hatte man sich aus den Augen verloren, und per Funk, damals selten an Bord, war bei 50 Seemeilen Reichweite schon nach zwei Tagen der Kontakt abgebrochen.

Nach unserer Weltumseglung, vier Jahre später bei unserer nächsten Weltreise mit der 15 Meter langen THALASSA II, warteten in der Marina von Pasito Bianco bereits ein paar Dutzend Yachten, viel größer als die früheren Acht-Meter-Bötchen, auf die Atlantiküberquerung. Es war aus dem Abenteuer fast schon Routine geworden. Aber unsere Reise mit der SARITA, 15 Jahre später, war doch etwas Besonderes, denn wir segelten zielgenau in den Hafen von Barbados, ohne auch nur die einfachsten Navigationsinstrumente an Bord zu haben. Kompass, Seekarten, GPS sowieso, Speedometer, Radio, Sender, ja nicht einmal eine Uhr hatten wir dabei, um nach rund 5000 Kilometern den Hafen zu finden. Die Sonne, die Sterne und ein paar Holzbrettchen aus Bordbeständen ermöglichten es uns, auf ungefähr 15 Meilen, also knapp 30 Kilometer genau zu navigieren. Und weil doch einige meinem Wort nicht geglaubt hatten, sei es an dieser Stelle wiederholt: Wir hatten, auch nicht „zur Sicherheit“, kein versiegeltes GPS-Gerät, keinen Sender oder ähnliches dabei.

Kurt Ecker, ein Charterunternehmer aus Österreich, vor allem aber ein begeisterter Segler, hatte mir damals die SARITA, eine 56- Fuß-Yacht nach Rissen der früheren Designer-Stars Sparkman und Stephens, geliehen. Einfach so — ohne jede Gegenleistung, weil ihm die Idee von der „Kolumbusfahrt“ gefiel. Sicher, Kurt wäre kein Geschäftsmann, wenn er sich davon nicht PR versprochen hätte, die wiederum für sein gediegenes Charterunternehmen Ecker International einen Umsatzschub bedeutete.

Ganz schön großzügig war das von Kurt, denn schließlich hätte die ganze Sache in einer dunklen Nacht auf dem Riff vor Barbados enden können, wie es tatsächlich einer holländischen Yacht exakt zur gleichen Zeit widerfahren war. Höchst verwunderlich, denn die hatten im Gegensatz zu uns jeglichen Navigationsschnickschnack an Bord, nur eben keine so wachsame Mannschaft wie die SARITA. Aber selbst wenn die Versicherung trotz der Merkwürdigkeiten dieser Kolumbusfahrt Kurt ausgezahlt hätte, war sein finanzieller Einsatz beachtlich. Schließlich musste er die SARITA erst auf die Kanaren schaffen, sie aus dem eigenen Charterbetrieb herausnehmen und aus Westindien wieder nach Europa segeln lassen. Vom kostenaufwendigen Umbau oder besser gesagt „Ausschlachten“ sämtlicher Instrumente ganz zu schweigen.

Jetzt also näherte sich der Hubschrauber der SARITA, die hier am Ankerplatz herumschwojen sollte. Ich war mir sicher, dass sie unruhig am Anker herumzerren würde, denn die Marquesas-Inseln sind berüchtigt für ihre rolligen Ankerplätze. Aber die Yacht war nicht zu sehen. Der Pilot flog unerlaubt durch Wolkenfetzen, hatte also keine Sicht nach unten. Ich konnte nur hoffen, dass er hier schon lange Dienst tat und genau wusste, dass hinter der milchigen Wolkenwand kein „Cumulus Granitus“ lauerte. Wäre nicht schön, das Leben ausgerechnet in den Bergen von Nuku Hiva zu verlieren.

Die SARITA war nun mindestens zehntausend Meilen Luftlinie vom heimatlichen Ried (im Innkreis, nahe Braunau) entfernt, dort, wo die Firma Ecker International im tiefsten Binnenland ihren Sitz hatte. Und das war das größte Problem bei diesem Törn durch die Südsee. Denn ich hatte Kurt Ecker gefragt, ob er mir die SARITA für einen Südseetörn leihen wolle. Ich war mir sicher, dass der gute Kurt in diesem Moment gar nicht überblickte, was seine Zusage bedeutete. Die eine Sache ist, eine Yacht zu den Kanaren zu schicken, die andere, die SARITA auf die gegenüberliegende Seite der Erdkugel, eben zu den Marquesas, dem Tor zur Südsee, zu segeln.

Wenn Weltumsegler ihren großen Törn planen, dann brauchen sie meist ein Jahr bis zu den Marquesas und weitere zwei Jahre wieder nach Europa. Darauf also hatte sich Kurt eingelassen! Es verstand sich von selbst, dass er die SARITA nicht so einfach drei oder vier Jahre aus dem Chartergeschäft herausnehmen konnte. Schließlich muss eine Yacht, die gewerbsmäßig Geld einfahren soll, auch bewegt werden. Und zwar in Revieren, wo Urlaubsgäste gerne hinfahren, wo sie gerne die kostbarste Zeit des Jahres verbringen. Hinzu kommt, dass man aus der Südsee eine Yacht nicht so einfach wieder nach Osten heimsegeln kann, da sind die Passatwinde davor. Dies ist auch der Grund, warum Weltumseglungen auf den „normalen“ Routen immer von Ost nach West durchgeführt werden. Um das zu verstehen, besser gesagt richtig nachzuempfinden, müsste man einmal im Passat gesegelt sein. Passatsegeln ist die schönste Art, vom Wind über weite Entfernungen geblasen zu werden, doch nur dann, wenn die Richtung stimmt. Es hat schon zahlreiche Versuche gegeben, wo Uneinsichtige es unbedingt wissen wollten, ob der Passat nicht doch von der „falschen“ Seite her zu bezwingen sei. Meistens sind die Versuche schon nach ein paar Stunden aufgegeben worden, gelegentlich dauerte es Wochen, bis der Passat gesiegt hatte.

Es ist gar nicht so leicht einzusehen, warum unsere heutigen modernen Yachten, die meist über exzellente Am-Wind-Eigenschaften verfügen, nicht gegen diese lächerlichen drei, höchstens sechs Windstärken gegenangehen können. Schließlich haben wir alle in der Schule gelernt, dass Wasserwellen nichts anderes sind als die gleichmäßige Auf- und Ab-Bewegung von Wasserteilchen, keinesfalls, wie dies optisch erscheint, eine Vorwärtsbewegung des Meeres.

Unter uns war das Wasser glatt, jedenfalls erschien es aus zwei-hundert Metern Höhe so, als der Hubschrauber von den Felszinnen ins Tal hinabstieg und wir den Ankerplatz vor uns erblickten. Einige Yachten lagen hier. Das war einer der Momente, auf die ich schon in Europa mit Spannung gewartet hatte. Denn immer wieder hatte ich Leute sagen hören, dass die schönsten Segelreviere der Welt, insbesondere also die Südsee, überlaufen seien.

Ich war mir ziemlich sicher, dass „die Südsee“ noch immer nicht überfüllt war. Denn schließlich handelt es sich da um ein riesiges Gebiet, das noch dazu von den segelbegeisterten Ländern sehr weit entfernt ist. Die Karte von Französisch-Polynesien, auf eine Landkarte von Europa gelegt, reicht vom Atlantik bis fast nach Asien. Und Polynesien ist nicht die „ganze“ Südsee, wenn auch der schönste, der romantischste Teil. Trotzdem war die Belegung des Ankerplatzes in Nuku Hiva von größtem Interesse, denn alle klassischen Weltumseglungen führen durch die Inselwelt der Marquesas-Inseln. Und fast alle diese Yachten laufen entweder die Schwesterinsel Hiva Oa oder eben Nuku Hiva zum Einklarieren an.

Unser Heli raste zu schnell über den Ankerplatz, um einen Überblick zu bekommen oder gar die SARITA auszumachen. Aber eines konnte ich schon erkennen: Der Ankerplatz wirkte leer und verlassen. Vielleicht war die SARITA gar nicht da? Das wäre eine schöne Bescherung. Denn die Marquesas-lnseln liegen verkehrsmäßig ziemlich abseits — so weit draußen, dass Carla vorsichtshalber schon ein Jahr zuvor die Flugtickets bestellt hatte.