In den Wind gesprochen (64):

Wie schwierig ist weltumsegeln?

Hier geht es nur ums Segeln im wörtlichen Sinne, nicht um die tausend anderen Dinge, die bei einer derartigen Unternehmung, oder besser gesagt bei einem solchen "Lebensabschnitt" zu berücksichtigen ist.

Wer hierzulande fahrtensegeln kann, tut sich leichter...

Gehen wir mal davon aus, dass der gesunde (körperlich!) Aspirant  auf seiner eigenen Yacht 10 bis 15 Meter langen Yacht schon mal größere Touren über unsere heimischen Gewässer (Ostsee, Nordsee, Mittelmeer) gemacht hat, so wird man ihm für's Umsegeln der ganzen Welt nicht mehr viel beibringen müssen. Er wird nahezu jedes Ziel, jedenfalls auf der Passatroute, anpeilen können. Und wenn er gar schon in der Nordsee mit dem Tidenkalender in der Hand rumgekurvt ist, wird er es gerne hören, dass es schwierigere Reviere, was die Navigation, ja auch das Wetter anbetrifft, kaum gibt. Rein seglerisch hat er sicher keinen Nachholbedarf. Selbst derjenige, dem die Gewässer im Kanal zum Beispiel zu fremd und damit zu riskant waren, sollte sich dadurch nicht dadurch von einer Weltumsegelung abhalten lassen, denn Tidengewässer auf dem Passatweg um die Welt sind selten. Und wenn man diesbezüglich Befürchtungen hat, muss man ja nicht unbedingt bei starken Strömungen nächtens navigieren, sondern man verkneife sich halt diese Gewässer.

So haben es zum Beispiel die Kochs (erstes deutsches Ehepaar rundum) mit ihrer KAIROS einmal gemacht, die sich das Einlaufen in ein Südseeatoll verkniffen haben. Wobei man aber nie vergessen darf, dass solche Segler damals mit Logge und Gestirnen, vielleicht noch mit dem Peilkompass navigieren mussten. Kein Vergleich, sondern nur ein Hinweis: Während in Europa schon mal Gewässer zu durchqueren sind, wo die Unterschiede zwischen High Tide und Low Tide an die 10 Meter erreichen (und sich daraus reißende Ströme von 5 bis 10 Knoten ergeben können, ist der Tidenhub in den Weiten des Südpazifiks durchgehend im Schnitt bei 1,50 Meter, bei Vollmond oder Neumond wohlgemerkt. Woraus sich meist Schwierigkeiten beim Trockenfallen fürs Antifouling-Streichen ergeben.

Lange Seemeilen...

Also, wer hierzulande Segeltörns erfolgreich durchführt, ist weitgehend auch für eine Weltumsegelung gewappnet. Anders sieht es aus, wenn auch nur die geringste Empfindlichkeit beim Skipper oder der Crew gegen Seekrankheit besteht, was durchaus wahrscheinlich ist. Denn es ist ein Riesenunterschied, vor allem psychisch, ob ein Tagestörn, auch durch schwierigste Revierestattfindet, wo sozusagen als Belohnung am Abend der sichere Platz im Hafen, noch besser in der gemütlichen Hafenkneipe, winkt oder ob die nächste schattenspendende Kokospalme bestenfalls in drei Wochen am Horizont auftaucht. Die Länge trägt hier die Last. In dem wunderbaren Buch von E.J.Koch mit dem glasklaren, treffenden Titel "Hundeleben in Herrlichkeit" ist oft die Rede von der Bordroutine, die sich nach ein paar Tagen auf See wieder einstellte. Wie wahr, bis dahin ist das Segeln, das Wachegehen, die gelegentliche Arbeit am Ruder je nach Charakter, nicht aber nach Segelerfahrung, nämlich mühsam, belastend und ermüdend, vor allem unter  den Auswirkungen der diversen Vorstufen der Seekrankheit (Müdigkeit, Lustlosigkeit, Appetitlosigkeit etc) und erst recht unter dem Einfluss von Medikamenten gegen diese Geißel aller Seefahrer. Erst wenn man sich, meist nach ein paar Tagen auf See, wieder unter dem Schirm der Bordroutine befindet, wird das Segeln erträglich und bald darauf wird sich normales Wohlbefinden einstellen. Erst danach wird man das Leben an Bord auch wieder genießen können. Nebenbei: Chartersegler, die jeden Abend im Hafen wieder den aufrechten Landgang suchen, sind dagegen arm dran, denn am nächsten Morgen beginnt das Spiel von vorne. Viele die meinen, sie würden "immer" seekrank erleben ein Wohlbefinden an Bord ja nie, weil Sie nach dem Hafenaufenthalt am nächsten Morgen von Neuem anfangen müssen, sich an die Schiffsbewegungen zu gewöhnen.

Gentlemen don't sail to windward...

An was sich aber auch die "gelernten" Segler sicher gewöhnen müssen und was wahrscheinlich neu für sie ist, sind die auf einer "normalen" Weltumsegelung vorherrschenden Vorwind-Kurse (oder zuminndest fast vor dem Wind) die unter allen wählbaren Kursen zum Ziel fast das Normale, weil Wirkungsvollste sind. Und damit handelt sich der Skipper das Rollen unter Segel ein, das auf Monos, logisch, besonders ausgeprägt ist. Denn Weltumsegelungen werden zu 90 Prozent vernünftigerweise immer auf Kursen ablaufen, die seit Menschengedenken für Segelboote die günstigsten sind, und das sind die vor dem Passatwind. Wem das nicht eingeht, schaue sich zum Beispiel mal die Kurse von Non-Stop-Ost-West-Weltumsegelungen von Fahrtenyachten unter dem knackigen Motto "gegen Wind und Strömung" an: Abgesehen davon, dass hier geradezu unglaubliche Leistungen vollbracht werden, stellt man zum Beispiel bei genauerem Hinsehen fest, dass fast alle dieser Yachten an der Südspitze von Südamerika zwar notgedrungen in den Furious Fifties gegen die Westwinde (und deren verursachte Strömungen nach Ost) segeln mussten, dass sie aber nach Rundung von Kap Hoorn wieder auf nordwestliche Kurse gegangen sind, um Zipfel des Südwest-Passats und damit achterlicher Winde zu erhaschen.

Klar, auch auf der Ostsee oder auch im Mittelmeer segelt man auch schon mal vor dem Wind ab, oft unter Spinnaker. Aber die Dünung von achtern, die ja für das Rollen verantwortlich ist, kann sich in relativ geschützten Gewässern des Mittelmeers gar nicht richtig aufbauen im Vergleich zu der meterhohen See, die auf dem offenen Atlantik von achtern heranrollt - und dies unter Umständen tagelang.

Es ist ein großer Unterschied, ob man 20 Knoten wahren Wind von achtern in den genannten durchs Land begrenzten Gebieten hat oder bei der Atlantiküberquerung mit Land in tausend Meilen Entfernung achteraus. So kann sich nämlich eine gewaltige See aufbauen, die, so man noch nicht an den Anblick am Anfang gewohnt ist, schon mal erschreckend hoch sein kann, bis sie dann (scheinbar) unter der Yacht durchrollt. Eben Gewohnheitssache und erst richtig schön, wenn sich Bordroutine wieder eingestellt hat!

Umgekehrt wird man aber Kursen gegen den Wind nach Möglichkeit aus dem Wege gehen, denn die bringen nichts oder ganz wenig an Luvgewinn, müssen aber mit viel Stress für Schiff und Mannschaft bezahlt werden. Die in den Prospekten so überzeugend wirkende erreichbare "Höhe am Wind" ist auf der offenen See mit entsprechender Dünung jedenfalls bei trägen schwerbeladenen Fahrtenyachten nichts wert, weil sie, wenn man den tatsächlichen Luvgewinn ausrechnet, durch das Gegenanbolzen, wie der Name schon sagt, die Fahrt der Yacht durchs Wasser in die sehr tiefen einstelligen Bereich reduziert und die Yacht mit Hilfe des erzwungen Abfallens dann erst wieder Speed aufnehmen muss, bevor sie in die nächste Welle kracht. So sind wir mit unserer schweren THALASSA II, einer 20 Tonnen schweren 15-Meter-Stahlyacht mal mehrere Wochen von Argentinien im Südpazifik Richtung Azoren gegenan gebolzt und haben in der Regel eine Tagesetmal nach Luv von ca 15 Meilen geschafft, obwohl dieses gemütliche Fahrtenschiff unter günstigen Bedingungen vor achterlichem Wind für Etmale an der 200-Meilen-Grenze gut war.

Was nicht an Bord ist, kann nichtkaputt gehen...

Die eigentlichen Schwierigkeiten einer Weltumsegelung liegen also nicht so sehr beim Segelbedienen und Steuern. Und damit rechnen wenige, wie sollten sie auch, wenn sie noch keine eigenen, meistens bitteren Erfahrungen gemacht haben. Es ist unsere Ausrüstung, was unterwegs am meisten Sorgen macht. An erster Stelle steht dabei natürlich die Yacht selbst mit ihrer mehr oder weniger umfangreichen Ausrüstung. Man lasse sich nicht durch den dummen, aber viel benutzten Verkäuferspruch verdummen: "Ja, das war vor vielen Jahren, aber jetzt ist alles besser und vor allem zuverlässiger geworden." Das mag für manches Detail schon richtig sein, im Gesamten aber ist das Ergebnis gleich geblieben: "Weltumsegeln heißt, sein Schiff an den schönsten Ankerplätzen der Welt reparieren!"

Vor vielen Jahrzehnten, in den Neunziger Jahren und später, als das Fahrtensegeln so richtig populär wurde, hat man sich mit kleinen Yachten (aus heutiger Sicht) begnügt. Vieles an Bord war noch nicht ausgereift, ich denke da an die ersten Rollfocks, an die elektrischen Ruderautomaten, ja an die Elektrik selbst mit ihrer Empfindlichkeit gegen die (damals) unvermeidliche Seewasser-Feuchtigkeit und vor allem an die "Hilfsmaschine" oder den "Flautenschieber" - man genieerte sich damals noch des Motorengebrauchs. Die Yachten waren kaum größer als 10 bis 12 Meter, hatten also viel weniger an Ausrüstung dabei als die heutigen großen Fahrtenyachten mit zahlenmäßig kleiner Besatzung. Also konnte andererseits auch weniger kaputtgehen.

Mit heutigen Yachten kann das nicht mehr passieren...

Ja, aber unsere Yachten sind doch heute so wunderbar ausgereift? Aber eben nur für den "normalen" Gebrauch, also für die Urlaubs- und Wochenendsegelei. Stellen Sie sich vor, sie würden von Ihrem Auto, nehmen wir mal beispielsweise den Smart, nicht hunderttausend Kilometer abverlangen, was er wahrscheinlich einigermaßen schafft, sondern  fünfhundertausend Kilometer. Sicher ein gutes Auto für den Hausgebrauch, aber wahrscheinlich nicht für diese Langzeitbelastung gebaut.

Ähnlich steht es mit unseren Yachten. Ihre erwartungsgemäßen Leistungen sind ja, ganz grob geschätzt, 20 oder 30 Segelsommer. Wenn jemand pro Saison etwa an die 500 Seemeilen absegelt, ist er schon ganz schön eifrig. Eine Weltumsegelung beträgt auf der Passatroute (die anderen Wege um den Globus sind kürzer) an die 25 Tausend Meilen. Das entspräche etwa 50 Jahren, wenn man die durchschnittliche Benutzung einer Privatyacht zugrunde legt. Und in 50 Jahren geht halt viel mehr kaputt als in 20 oder 30 Jahren.

Fast allen damaligen und auch heutigen Berichte von Weltumseglern ist das Jammern über die Reparaturen an exotischen Orten mit den dort üblichen Lieferzeiten für Ersatzteile gemein. Solche Widrigkeiten erwartet der Südseeträumer aber zunächst nicht. Dabei ist es sicher besser, sich vorher innerlich darauf einzustellen, als hinterher enttäuscht zu sein. Nicht wenige Weltumsegelungen sind deshalb gescheitert, zahlreiche Yachten wurden vorzeitig verkauft, weil die Mannschaft schlicht durch diese Schwierigkeiten - Reparaturen ohne Fachpersonal und extrem schwierige Ersatzteilbeschaffung - so genervt war, dass sie das Handtuch geworfen hat. Die Konsequenz aus dieser Erkenntnis kann also nur sein, seine Yacht für die Weltumsegelung so auszurüsten, dass nur wenig kaputt gehen kann. Das gilt erst recht, wenn man meint, man habe zwei linke Hände. Letzteren sei aber gesagt, dass es faszinierend ist, wie effektiv meistens gerade die angeblich so Ungeschickten selber reparieren können, wenn sie nur müssen.

Denkt man darüber nach, wie man seine Yacht für eine Weltumsegelung ausrüsten soll, ist es ratsam, sich zu erinnern, wie das die ersten Weltumsegler getan haben. Nehmen wir das Weltumsegelschiff der Kochs: 9-Meter-Stahlyacht, Kompass und Sextant für die Navigation, keine Selbststeueranlage dafür Passatsegel, kein Speedometer, kein Sender, kein Kurzwellenempfänger, von Radar ganz zu schweigen, 10-PS-Hilfsmaschine (Benzin), Petroleumlichter. Oder Eic Hiscock: Wanderer III war ein Holzboot, kürzer als 10 Meter, mit Passatsegel für Vorwindkurse. Ausrüstung, wie damals üblich: Radio-Empfänger, Kompass, Sextant, Windsteueranlage, Petroleumkocher, Kühlschrank, Eimer für Toilette, kein Kühlschrank, kein Aussenborder, von wegen Plotter und so...

Glaubt nicht, dass damals eine Weltumsegelung leichter war! Die See war die gleiche wie heute, aber die Seekarten waren (zu) teuer und manchmal ungenau (Hausner verlor seine erste TABOO auf einem nicht in der Karte verzeichneten Riff), keine Wetterberichte, kein GPS, kein AIS, kein Steuerautomat, kein Radar, erst recht kein Satelliten-Telefon und so fort.

In einem Jollenkurs lernt man eben Segeln von Grund auf...

Einen unerbetenen Ratschlag an diejenigen, die sich bereits eine Yacht angeschafft haben, ohne segeln zu können (auch wenn sie es wahrscheinlich glauben), kann ich mir nicht verkneifen. Dieser Fall ist nämlich gar nicht so selten, denn wenn man Prioritäten für die Zukunft setzen will, wird man sich sagen, dass es wahrscheinlich schwieriger ist, zu einem Schiff zu kommen, als Segeln zu lernen. Richtig! Aber was dann, wenn die Yacht schon auf einem teuren Liegeplatz schaukelt und auf die Abreise wartet? Da gibts nur eins: Die ersten Schritte mit erfahrenen Mitseglern oder befreundeten Skippern durchzuführen. Den oft gehörten Rat für solche Fälle, erst mal einen Jollenkurs durchzuziehen, finde ich falsch. Der zukünftige Weltumsegler leidet nämlich sicher in erster Linie unter Zeitnot. Und da stört ein zeitlich aufwändiger Jollenkurs, der gar nichts für die Dickschiff-Segelei bringt. Yachtsegeln hat nämlich mit Jollensegeln soviel zu tun, wie Radfahren mit Autofahren, nämlich kaum was. Ganz wichtig ist dagegen ein Mitsegeln unter einem erfahrenen Skipper bei einem langen Hochsee-Törn über größere Strecken, also auch mit mehreren Nachtfahrten hintereinander. Das idealste wäre die Teilnahme an einem Überführungstörn, wie ihn zahlreiche Charterfirmen anbieten, was ich für die beste Segelvorbereitung auf ein Weltumsegelung halte. Ohne eine solche Erfahrung wird man wahrscheinlich viel Lehrgeld zahlen müssen, wenn es darum geht, weltumsegeln zu lernen!

In den Wind gesprochen?

Bobby Schenk

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